[汽车之家先驱者] 在《先驱者》开篇里（先驱者（1） 一文了解世界无人驾驶格局），我们从宏观的角度揭开了无人驾驶的神秘面纱，那么从这一章开始，我们将以无人驾驶技术供应商为主线，更深入的了解自动驾驶。
自动驾驶要说明技术？想要回答这样的一个问题，其实想想人类是如何开车就足够了。
上面的这些关于人的操作，如果用机器、电脑来代替，部分代替就是半自动（我们常说的驾驶辅助ADAS），全部代替就是全无人驾驶。那么关于自动驾驶的三个主要方向我们就有了比较清晰的画面：环境感知（眼睛）、行为决策（大脑）、车辆控制（手脚）。这一章，我们先来聊环境感知方面。
其中摄像头和激光雷达是自动驾驶领域两个最有代表性的传感器。激光雷达过去经常被应用在地图测绘，在无人驾驶领域也会用激光雷达对地图进行测绘，除此之外还需要担负起避障和定位的作用。我们在后面会单独对中国的激光雷达行业进行介绍，这里就不再赘述。
为了加强安全性，自动驾驶车辆会通过增加摄像头数目的方式来提高对外界的感知，一般车身周围会布置超过8个摄像头，分别从前后左右四个维度进行物体的发现、识别、追踪的任务。这些摄像头通常以60Hz的频率工作，当这些摄像头同时工作时，将会产生高达1.8GB/s的巨量数据。
在汽车摄像头领域，有一家无论如何也绕不开的公司，这就是Mobileye。作为世界上顶级的视觉系统公司，Mobileye在以单目摄像头为基础的ADAS（高级驾驶辅助）方面一直走在世界前列。
而这套系统的核心是基于EyeQ系列系统芯片（包含算法）。到目前为止，超过了27家汽车制造商都选择了EyeQ的驾驶辅助技术，近似垄断的市场地位，让Mobileye的高级驾驶辅助功能的成本高居不下。
网络上有这样一个段子：“中国国力要和美国比，福利要和北欧比，机械要和德国比，手机要和苹果比，长城要和丰田比……一个国家的制造要VS世界制造。”虽然这样的说法有些夸张，但确实存在这样的情况，那么在机器视觉方面，我们自然也要向Mobileye发起挑战，而这些中国的挑战者中，MINIEYE就是这里面的佼佼者。
2013年还在为新加坡政府打造高级驾驶辅助技术（ADAS）的刘国清厌倦了实验室里的工作，作为一名技术人员，他希望的是技术的落地，而不是仅仅落在纸面上。
吴建鑫博士作为计算机领域的科学家，MINIEYE的技术方向以及前沿性的开发主要由其进行把控。那么还有一位特殊的人才是刘国清在国内的合作伙伴——杨广。刘国清戏言杨广是他们之间学历最低的一位（本科），但其实作为CTO的杨广深得刘国清的赏识，曾经就职于微信的杨广把控整个公司的技术。刘国清直言这是一位顶级的码农，同时最擅长将系统架构和纸面上的功能落地，把半成品变成成品。
比如说在2015年的股灾，当时整个行业可谓是进入了寒冬，融资环境极差，当时MINIEYE的团队还只有50人，而这50多人的初创团队经历了4个月的无饷，所有的压力都压在刘国清的头上。
残酷的市场环境，让刘国清坚定了发展高级驾驶辅助作为当前主线的信念，同时也认清了智能驾驶的市场现状。
而对于高级驾驶辅助这样的领域，刘国清认为无论L2还是L5，其中所需的核心技术模块是类似的，中间确实会存在壁垒，但这并不代表L2或者L3的技术积累对于L4没有价值，这中间是不存在技术清零的。
对于整个行业来说，如果跟不上特斯拉的步伐，那么未来可能会出现更大的挑战，因此MINIEYE趁着这股东风，逐渐进入了快车道。另一个转机来自政策，国家开始推动商用车标配行车预警性产品，比如碰撞预警等，这对于MINIEYE来说也是个巨大的市场。
MINIEYE前装销量的迅速增加，很大程度上还是得益于法规的推动，同时一些大的快递公司为越来越好的管理车队，提高安全和效率，也开始大规模配置驾驶辅助系统，比如顺丰车队70%的驾驶辅助产品都是来自MINIEYE。
MINIEYE能取得不同车企或者运输车队的认可，政策确实是一方面，更重要的来自于中国公司能够为车企带来更灵活和本土化的功能定制。在高级驾驶辅助这一个市场，背后的利润空间、交付模式其实是比较透明和稳定的，车企在选择时会更看重产品的技术上的含金量以及开放程度。
从技术这个方面看，世界上感知做得好的企业并不多，顶尖的就是之前提到的Mobileye，所以刘国清认为这一个市场真正存在竞争力的玩家并不多。
而对于MINIEYE来说，最大的优点是算法的调校。MINIEYE的算法是根据国内的交通驾驶环境进行调校，刘国清认为MINIEYE的算法和核心技术和中国交通环境的匹配度更好。另一方面，感知技术也很依赖数据，而在本地数据积累和采集方面，显然中国企业比国外的玩家更有优势。MINIEYE从2014年开始积累自己的数据，包括数据的标注、清洗等等。
在开放程度方面，Mobileye这种国外厂商对底层开放程度比较有限，一般国内车企在进行这方面合作时也是比较头痛这一点。对于MINIEYE来说显然不存在这类问题，他们能够提供深度的定制，底层开放的更彻底，至于售后的服务方面MINIEYE也觉得自身的价格更低、性价比更好。这也是很多主机厂在和许多Tier 1合作后，还会找MINIEYE合作的原因。
从2013年到现在，MINIEYE已经实现了对高级驾驶辅助系统前装和后装产品的全覆盖。其中前装产品的爆发集中在去年，尤其是和东风商用车进行了紧密合作，而在今年和明年还会有乘用车会安装相关驾驶辅助产品。
因此现在的MINIEYE也不仅仅生产摄像头，研发摄像头算法，同时还完成了惯性导航、毫米波雷达、超声波雷达的落地，在今年还将激光雷达整合到了高精度地图中去，显然刘国清在实现自身对于MINIEYE在无人驾驶领域的承诺，通过增强自身的整合能力，为越来越高阶的自动驾驶技术继续提供感知能力。
另外，在数据方面MINIEYE也没有放松，他们从2019年开始加深对数据的挖掘，刘国清认为跟着时间的推移，算法之间的差距有很大可能会被进一步推平，但数据不会，数据跟着时间的推移必定会慢慢的大。
这一点从特斯拉和Waymo身上都能看到很清楚，这两家公司的技术路线并不相同，但焦点都是围绕着数据。
MINIEYE对特斯拉的手法十分推崇，他们也在逐步打通这个部分。因为MINIEYE目前已经有大量产品在商用车上进行了前装，通过这一些前装的产品，MINIEYE也在进行有关数据的收集。
当聊起MINIEYE的未来，刘国清显然有自己的想法。从大方向上看，MINIEYE未来几年还是要推进高级驾驶辅助前装产品装车，同时对不同感知传感器整合做到持续的推进，更重要的是保持深挖数据，做到对数据来进行足够的积累。
在具体技术方面，传统强势的摄像头感知方面继续深挖单目摄像头的潜力。这里要跟大家安利一个知识点，也就是单目摄像头和多目摄像头的问题。
而双目摄像头确实和一般的摄像头系统不同，它的本质就是立体识别（就是类似眼睛），目前在双目摄像头方面技艺高超的是斯巴鲁和博世。
博世的解决方案是在60m以内采用双目立体视觉，60m以外采用单目的算法，另外立体视觉对于不均匀的光照、雨雪天气都会影响他的成像，当然它在相对理想的环境下，它相对于单目是有优势的。
目前来时，单目摄像头的驾驶辅助方案还是主流，其中原因除了成本，还有双目摄像头的体积大，不好在前挡风处安装。
第二个方向是自动泊车，MINIEYE的全自动泊车将会成为下一个商业化的项目，目前已经和车企进行了合作，我们在明年就能看到前装量产系统落地。
最后一个方向就是智能座舱。得益于MINIEYE在高级驾驶辅助里面积累的感知技术，他们还将其应用在乘员舱内。
另外还有一些有意思的，在夜晚开车的时候，中控点亮会十分刺眼，那我们就可以追踪视线方向，当视线落在中控上，大屏幕才会被点亮。此外MINIEYE还会做一些多模态，就是把视觉的识别与语音的识别融合到一起，提供更自然的交互方式，比如监控车内遗留物品，孩子是否被所在车内。所以它是整一个流程里面一系列的功能，而这些功能相当一部分是相当实用的。
刘国清坦言对这项技术预期跟高，因为这是个增量市场。MINIEYE目前在国内市场打的牌就是进口替代，而面对国外车企打的就是增量需求，通过这种差异化MINIEYE就能切到国外客户的供应商体系里面去。
在文章的最后，我们又到了“CEO看无人驾驶”的环节，那么对于一个感知供应商，MINIEYE对无人驾驶到底有怎样的看法呢？
刘国清认为最近两年在人工智能的底层技术上并没有太大的进展，特别是在视觉和传感器融合方面，进步并不明显，不过在自然语义方面有较大突破，感知这一个市场也进入了一个相对平稳的状态，如果在人工智能方面没太多突破，那么未来10年可能都是处于一个缓慢发展的阶段。
第二，小鹏、蔚来等造车新势力则会推动L2的普及和技术升级，因此高级驾驶辅助才是未来5年增长和渗透的关键点，至于目前火热的Robotaxi可能会有更多示范和应用，但它的崛起势必需要更成熟的商业模式，目前来看就是一个长期的示范，并不会在5年内形成太大的规模。
总的来说，脚踏实地的刘国清对于无人驾驶行业还是十分稳重，显然在他看来，L2-L3才是未来5年最大的市场。
编辑点评：对于无人驾驶而言，感知是其中的重要一环，我们很高兴能看到像MINIEYE这类的中国厂商正在冉冉升起，在这一个市场中争取自己的话语权。这些隐藏的背后的、不为人知的企业，也将成为中国无人驾驶市场的基石，为中国未来的汽车行业贡献出自己一份力量。（图/文 汽车之家 冷晓阳）
